自動回轉(zhuǎn)線之彎道行駛速度影響

響彎道上的車輛軌跡半徑, 特別是對于那些偏角不大的彎道,軌跡半徑隨著回旋線使用比率的增加而顯著增加。由于駕駛員是通過自身的行駛感受來調(diào)節(jié)彎道上的車輛速度,包括橫向舒適性、橫向安全性(車身傾斜度)和方向可控性等 , 而這些感受都可以直接或間接的用橫向加速度ay 來衡量。對于每個駕駛員,都存在一個容許值 aytol , 曲線行駛時駕駛員會下意識地通過選擇車速把 ay 維持在 ay tol 附近 。因此 ,在 aytol維持不變的情況下,當(dāng)回旋線使彎道軌跡半徑增加時, 彎道速度必然也會因此而增加。事實上 ,對于給定的彎道 ,駕駛員選擇切彎正是為了提高過彎速度, 所以 ,在此種情況下是不可能降低側(cè)向加速度容忍水平的。

當(dāng)然, 針對強攻擊性或者侵犯性駕駛員 , aytol 可以取再大一些的值;如果是模擬賽道行駛 ,aytol 可以取得更大 。

(1)當(dāng) R =30 、65 m 時 ,在 Sp s 、 A 和 W C 之間找不到什么規(guī)律 , 這表明三者之間不存在相關(guān)性。而當(dāng) R ≥90 m 時, A 對S p s 的影響開始顯現(xiàn) ,速度增量對 Ps zui敏感時對應(yīng)的彎道偏角是 20°, 然后是35°,zui不敏感時的偏角是 70°、90°以及 5°。

(2)如果只考慮 2 km ·h -1 以上的速度增量(駕駛員可能無法察覺低于 2 km ·h-1 的速度變化),那么只有在 A ≤50°時, 回旋線才能對駕駛員的彎道速度選擇行為產(chǎn)生影響。在總共 21 次 V >cms2 km ·h-1 的各次試驗中, 20°彎道有 13 個, 占31 .9%,35°彎道有6 個,占 28 .6%,50°彎道有 2 個,占9 .5%,并且 50°彎道都是寬路面的彎道(WC =7 m)。

(3)在大多數(shù)情況下 ,對于偏角為 20°這種速度增量對回旋線長度比較敏感的彎道, 可以發(fā)現(xiàn)在窄路情況下(WC=3 m, WR=5 m)使用回旋線比寬路面情況能獲得更大的彎道速度增量。

(4)大多數(shù)的Vcms曲線在Ps=40%、Ps=50%和Ps=67 %處經(jīng)歷折點,并且折點之后的曲線斜率大于折點之前的斜率。這表明在能夠獲得連續(xù) Vcms-P s曲線的情況下,該曲線應(yīng)該是凹形的。因此可以認(rèn)為,在回旋線使用比率較低時,其對彎道速度的影響十分有限。只有在回旋線達(dá)到一定的長度比例后,再增加其長度才能體現(xiàn)出其對速度特性的影響。

對于大多數(shù)彎道來說, 出現(xiàn)在直線和圓曲線之間的回旋線總能夠提高彎道速度,并且速度增幅隨回旋線長度的增加而增加。這表明有回旋線彎道的速度過高確實有“路線-車輛”運動學(xué)層次上的原因。但同時也能看到,這種速度增幅還受其他彎道設(shè)計參數(shù)的影響,比如偏角、半徑和路幅寬度等。